2025 Aston Martin Vantage: Prestaties Opnieuw Gedefinieerd

Review: De 2025 Aston Martin Vantage richt zich serieus op prestaties

De omstandigheden zijn niet bepaald in mijn voordeel. Ik zit achter het stuur van een sportwagen met een korte wielbasis, 656 pk en rechtsgestuurde besturing op een natte en onbekende racetrack. Door een communicatieprobleem is de stabiliteitscontrole uitgeschakeld, wat mijn zenuwen verhoogt terwijl ik achter het stuur van de 2025 Aston Martin Vantage plaatsneem.

In de eerste track sessie krijgt de Aston Martin Vantage een update van het aanpasbare traction control systeem. Een goedbedoelende maar even verkeerd geïnformeerde technicus legt uit dat een lange druk op de stabiliteitscontrole knop in het middenpaneel de traction control op verschillende niveaus activeert, inclusief stabiliteitscontrole. Ik kies voor niveau 3, denkend dat dit meer stabiliteit zou bieden dan het basisniveau 5. Dit is echter fout. Het systeem regelt de traction control in acht niveaus, maar schakelt de stabiliteit uit.

Wat ik liever had gehad is actieve elektronische assistentie op dit gladde circuit, Circuito Monteblanco net buiten Sevilla, Spanje.

De auto staat in de standaard Sport-modus, wat betekent dat de motor, besturing, geluid en vering op hun mildste instellingen staan.

Al snel merk ik dat mijn angst terecht is. Als ik op het circuit vertrek, schat ik de grip verkeerd in, rem ik te laat en rijd ik de eerste bocht te hard, waardoor ik met twee wielen off-road ga. Oeps.

Het is tijd om beter te controleren, want deze tweezits sportwagen heeft een enorme sprongetje gemaakt in prestaties.

Alles begint met de motor, een bekende Mercedes-Benz AMG-bron twin-turbo 4.0-liter V-8. De vorige Vantage beschikte over 503 pk, maar deze nieuwe versie pompt maar liefst 656 pk en 590 lb-ft koppel. Ingenieurs van Aston Martin hebben meer vermogen uit de Mercedes-motor gehaald door grotere turbocompressoren te combineren met een lager compressieverhouding, nieuwe nokkenprofielen en betere koeling. Deze aanpassingen zorgen voor een 30% hogere pk-output en een toename van 15% in koppel.

De motor levert zijn kracht aan een bijgewerkte ZF 8-traps automatische transmissie die is uitgerust met kortere schakeltijden. De kracht stroomt door een kortere eindoverbrenging van 3.08:1, wat de gasrespons verbetert. Een elektronisch gelimiteerd slipdifferentieel verdeelt de kracht tussen de achterwielen.

Al dat vermogen onder controle houden is problematisch op het natte asfalt, maar ik weet de auto voor de rest van de sessie tussen de lijnen te houden. Het vereist een delicaat gebruik van het gaspedaal aangezien het vermogen snel beschikbaar is, met een piekkoppel bij 2.750 toeren per minuut. Vanaf daar bouwt het snel op naar de rode lijn van 7.000 toeren per minuut. Volgens Aston Martin sprint deze auto van 0 naar 100 km/u in 3.4 seconden, dus ik kan nergens vol gas geven, behalve op het lange rechte stuk van dit ongeveer 3,4 km lange circuit.

Tijdens de sessie slip ik en schuif ik over het natte circuit. De snelheid maakt dat remmen een avontuur is in het vinden van grip en het behouden van stabiliteit. De remresistentie komt snel op tijdens het pedaalreizen, maar zonder dat dit leidt tot een evenredige hoeveelheid remkracht. Het voelt aanvankelijk wat houten aan, maar van die eerste weerstand kan ik de reactie goed moduleren. Het is waarschijnlijk de reden waarom ik die eerste bocht miste, maar ik raak eraan gewend en heb verder geen problemen meer.

Ik glijd niet alleen door de bochten maar moet ook oppassen dat de achterkant niet de andere kant op schiet, wat ik had verwacht. Ik ga voorzichtig om met het gas om een spin te voorkomen, maar een paar spins van medejournalisten laten zien dat de Vantage wil overstuur geven op zijn limiet, en die limiet is vrij snel te bereiken op het natte asfalt. Aston Martin beweert dat de nieuwe Vantage 12% minder onderstuur heeft dan het vorige model, misschien verklaart dit waarom hij makkelijker wil overstuur geven. Ik kijk uit naar droge omstandigheden om te zien of dit nog steeds het geval is.

In de tweede track-sessie, met intermitterende buien die het circuit weer nat maken, kies ik voor de veiligheid van de standaard Sport-modus met volledige traction- en stabiliteitscontrole. Sommige delen van de baan zijn droog, en ik begin het gevoel van de Vantage's behendigheid meer op te pikken.

De Vantage is niet nieuw voor 2025 maar heeft aanzienlijke updates ondergaan vergeleken met het opnieuw ontworpen model uit 2019. De voor-mid-motor configuratie blijft intact met een achtertransaxle en achterwielaandrijving voor een perfecte 50:50 gewichtsverdeling.

De gelaste aluminium constructie blijft ook behouden, maar ingenieurs van Aston Martin hebben deze zowel in het geheel als op belangrijke plekken versterkt. Dit verhoogt de stijfheid van cruciale bevestigingspunten van de voorwielophangingen flink.

Aston Martin heeft de auto ook op bredere wielen en banden gezet. Deze versie rijdt nu op 275/35R21 voorbanden en 325/30R21 achterbanden, gemonteerd op respectievelijk 9.5 inch en 11.5 inch brede velgen. Aston heeft samengewerkt met Michelin om een op maat gemaakte set Pilot Sport S 5 zomerbanden te creëren. De voorbanden zijn 20 mm breder en de achterbanden 30 mm breder, maar Aston compenseert het extra gewicht van al die rubberen door de velgen uit gesmeed aluminium te maken.

De Vantage voelt duidelijk stijver dan het vorige model, met een rijcomfort dat meer de nadruk legt op sportiviteit dan op grand touring. Een stijvere stuurkolom, stevigere bussen, sneller reagerende adaptieve dempers en een snelle 12.8:1 ratio voor de besturing zorgen voor scherpe reactie. De besturing heeft ook een welkom gewicht en een stabiel aanvoelend centraal punt.

Desondanks is het circuit nog niet droog genoeg, en de Sport-modus maximaliseert de prestaties niet genoeg om mij in staat te stellen de snelheid en afhandelingslimieten van de auto te benaderen.

In de derde track-sessie kies ik voor de individuele rijmodus en de Track-instelling voor stabiliteitscontrole, wat vereist dat ik de stabiliteitsknop vijf seconden ingedrukt houd. Aston Martin heeft de ‘Individual’ modus geprogrammeerd met wat ik beschouw als de ideale rij-instellingen: de motor op het uiterste Track-instelling, de dempers op de zachtere Sport-instelling om de banden op het circuit te houden in hobbelige gebieden, het uitlaatgeluid op het luidste Sport+ niveau en de besturing op de lichtere Sport-instelling. Ik zou eigenlijk voor de stevigere Sport+ kiezen voor meer stabiliteit midden in de bocht.

Nu het asfalt is opgedroogd, heb ik een beter inzicht in het circuit en kan ik goed met rechts rijden. Dit keer wil ik het meeste uit de auto halen, en ik merk al snel dat hij veel te bieden heeft.

Aston Martin zorgt ervoor dat het bijna overdreven aantal rubber op de weg blijft bij bochten met -1.5 graden camber vooraan en -1.7 graden achteraan. De op maat gemaakte banden bieden geweldige grip die de snelheid waarmee de Vantage door de bochten kan gaan, verhoogt. Door de 50:50 gewichtsverdeling is de handling over het algemeen neutraal, maar ik ben nog steeds voorzichtig om geleidelijk in te sturen bij het uitkomen van de bocht om oversteer te voorkomen.

Als ik het gas intrap voel ik dat ik hard moet duwen om de achterkant eruit te laten komen met plotselinge inputs of te veel gas. Het is makkelijk genoeg te beheren, omdat de steering uitstekende feedback geeft over wat die banden doen, en het elektronische gelimiteerde slipdifferentieel zorgt voor een balans van vermogen en grip om de Vantage van de ene naar de andere bocht te stuwen.

Aston hoeft geen geavanceerde technologieën zoals actieve anti-roll bars of achterwielbesturing te gebruiken om het meeste uit de handling te halen. De laaggelegen, stevige ophangingen houden de houding van de auto mooi vlak in de bochten en de korte wielbasis reageert snel zonder dat deze korter hoeft te worden voor vlugge reacties en scherpe rotaties.

Met meer vertrouwen om het vermogen in de laatste bocht in te zetten, krijg ik een betere doorgang over het rechte stuk en haal ik de topsnelheid op tot 259 km/u. De Mercedes V-8 maakt deze auto razendsnel, en op een langer rechte stuk zou hij volgens Aston Martin in staat zijn om 325 km/u te bereiken.

Ik stuit echter op een klein probleem. Met 20 journalisten die drie sessies van 20 minuten rijden, heeft elke auto de hele dag getest en zal deze misschien meer dan 100 mijl hard rijden, krijgen de remmen behoorlijk wat te verduren. De track-auto's zijn uitgerust met carbon-keramische 16.1-inch voorrotors met 6-piston remklauwen en 14.2-inch achterrotors met 4-piston remklauwen. Hoewel de voorrotors iets groter zijn dan de standaard 15.7-inch ijzeren remmen, kunnen ze niet goed met de strijd omgaan.

Halverwege mijn laatste sessie wordt het rempedaal zacht wanneer ik van meer dan 160 km/u rem naar ongeveer 80 km/u bij bocht 1. Het vertraagt me nog steeds en het pedaal komt al snel terug, maar ik ben voor de rest van de run voorzichtiger en enkele andere rijders hebben ook problemen. Carbon-keramische remmen dissipiëren warmte ongelooflijk goed, maar de remvloeistof die Aston heeft gekozen kan deze hoeveelheid tijd niet goed aan. De meeste trackdagen zijn meestal niet zo lang met deze hoge snelheden, en een betere vloeistof zou de problemen waarschijnlijk voorkomen, dus het is niet de moeite waard om je zorgen over te maken.

Op de weg met de Aston Martin Vantage

Onder CEO Lawrence Stroll streeft Aston Martin ernaar om verder omhoog te gaan, met niet alleen prestaties op het niveau van Ferrari en McLaren, maar ook luxe in de lijn van Rolls-Royce en Bentley. Een wegtest onthult dat hoewel de prestaties op het merk staan, de luxe dat niet is, en dat zou het eigenlijk ook niet moeten zijn.

Rolls en Bentley creëren de mooiste automobielinterieurs op de planeet, en de cockpit van de Vantage kan niet op dat niveau komen. Hij biedt standaard comfortabele en ondersteunende verwarmde sportstoelen, fantastische haarcel-leer bekleding (die de haarfollikels laat zien), Alcantara raampanelen en satijnglanzend chrome interieurafwerking. Mijn testauto vervangt het Alcantara IP trim door carbonvezel en voegt Alcantara-zitting inlagen toe. Het is allemaal elegant ontworpen en goed gemonteerd, maar het komt niet in de buurt van Rolls of Bentley-waarden.

De geluidsisolatie is ook niet op het luxe niveau. De Vantage laat veel wegend geluid binnenkomen van de brede banden, wat niet bepaald luxurious is, maar wel gepast voor een sportwagen. Bovendien wil ik het diepe gerommel van de V-8 horen, evenals de knallen en knetteren bij het afremmen in Sport+ en Track-modus.

Ook de cabine heeft een nieuw infotainmentsysteem dat intern is ontwikkeld en gekoppeld is aan een 10.3-inch touchscreen. Aangezien mijn rit bestaat uit tracktijd en kronkelige wegen, let ik niet echt op hoe goed het systeem werkt, maar ik merk dat het kleine app-iconen heeft en soms even lijkt te duren om te reageren op invoer. Het is waarschijnlijk een verbetering ten opzichte van het oude Mercedes-gebaseerde systeem, maar het is niet zo snel of diepgaand als de beste systemen van vandaag.

Maar de Vantage draait niet om infotainment. Het gaat om rijplezier, en dat biedt hij in overvloed. Het maakt een sprongetje voorwaarts ten opzichte van het vorige model in vermogen, grip en track-capaciteit, en het ziet er ook beter uit. Met prijzen vanaf $191.000 vóór verzending, biedt de 2025 Aston Martin Vantage een goed uitgebalanceerd alternatief met voortreinmotorkracht voor de achterwielaangedreven Porsche 911 Turbo en mid-engine Chevy Corvette Z06, en doet dit met een charmante Britse uitstraling.

De nieuwe Vantage moet met respect benaderd worden, maar het is geweldig leuk om het vertrouwen op te bouwen om zijn vergrote prestaties te benutten, zelfs als je in de regen en aan de verkeerde kant van de auto rijdt.